Что можно приготовить из кальмаров: быстро и вкусно

Однако эта машина не является вертолётом в современном понимании. . Только в XX веке она получила практическое воплощение.

В 1853-1860 годах во Франции Понтон д’Амекур разработал проект летательной машины - «аэронефа». Аэронеф должен был подниматься вверх с помощью двух винтов, насаженных на одну вертикальную ось и вращающихся в противоположные стороны.

Первый в истории вертикальный полет состоялся 24 августа (по другим источникам, 29 сентября) 1907 года и продолжался одну минуту. Вертолёт, построенный братьями Луи и Жаком Бреге (Louis & Jacques Bréguet) под руководством профессора Шарля Рише (Charles Richet), поднялся в воздух на 50 см. Аппарат имел массу 578 кг и был оснащен двигателем Antoinette мощностью 45 л.с. Gyroplane имел 4 несущих винта диаметром 8,1 м, каждый винт состоял из восьми лопастей, попарно соединенных в виде четырех вращающихся бипланных крыльев. Суммарная тяга всех винтов составляла 560-600 кг. Максимальная высота полета на режиме висения - 1,525 м была достигнута 29 сентября. Также существуют данные о том, что в 1905 году француз М. Леже создал аппарат с двумя противоположно вращающимися винтами, который мог на некоторое время отрываться от земли .

Первым человеком, поднявшимся в воздух на вертолёте, был французский производитель велосипедов Поль Корню (Paul Cornu). 13 ноября он построил вертолёт, поднявший его вертикально в воздух на высоту 50 см и провисевший в воздухе 20 секунд. Основное достижение Корню состояло в попытке сделать вертолет управляемым (нельзя сказать, правда, что эта попытка увенчалась полным успехом), для чего изобретатель установил под винтами специальные поверхности, которые, отражая поток воздуха от винтов, давали аппарату определенный запас маневренности. Но и этот вертолёт был плохо управляемым.

Этимология

Вертолёт в современном понимании этого слова до войны носил название «геликоптер». Это слово было заимствовано из французского языка (фр. hélicoptère ) уже в конце XIX века .

Слово «вертолёт» появилось в 1929 году , когда был применено Н. И. Камовым к автожиру КАСКР-1 , который, однако, не был вертолётом в современном смысле слова. В том же значении фиксируется в словаре Ушакова: «вертолёт, а м. (нов. авиац.). То же, что автожир» . По всей видимости, слово «вертолёт» было создано по подобию французского «gyroplane» (имеющего то же значение и существующего с 1907 года) так же, как по аналогии с «aéroplane» (тогда ещё бытовавшему во французском языке), был придуман «самолёт». То есть, первый элемент «верт-» (от слова «вертеть») соответствует французскому «gyro-», восходящему ко греческому «γῦρος».

Не представляется верным утверждение Л. А. Введенской и Н. П. Колесникова, что, «когда изобрели летательный аппарат, которому не нужен разбег перед взлётом, поскольку он способен вертикально подняться и полететь с любой площадки, то для его наименования создали слово вертолёт (верт икально + лет еть)» , тем более, что КАСКР-1 , являющийся автожиром, не мог подниматься вертикально.

Другим вариантом является два больших несущих винта, вращающихся в противоположных направлениях на одной оси. Второй винт называется аэродинамически симметричным соосным несущим винтом. Этот вариант использован, например, в российском Ка-50 . Вертолёты такой схемы показывают более высокую тяговооружённость , однако в случае недостаточной продуманности конструкции, могут обладать повышенной вероятностью схлёстывания лопастей винтов при резком боковом манёвре.

Есть ещё вертолёты, которые используют эффект Коанды (прилипание струи жидкости или газа к твёрдой поверхности), чтобы компенсировать вращательный момент без дополнительных винтов.

Максимальная скорость вертолёта ограничена ввиду недопустимости постоянного достижения скорости звука на крайних участках лопастей (общая максимальная скорость на краю лопасти равна радиусу диска вращения ротора, умноженному на обороты в секунду + скорость самого вертолёта), что привело бы к разрушению конструкции.

Когда вертолёт летит вперёд, лопасти, движущиеся вперёд, имеют бо́льшую скорость относительно воздуха, чем движущиеся назад. В результате одна из половин винта создаёт бо́льшую подъёмную силу, чем другая, и вертолёт поворачивает вбок. Чтобы этого не происходило, используется механизм компенсации, встроенный в автомат перекоса , чтобы угол наклона лопастей в левой и правой половине винта был бы различен.

• Одновинтовые с рулевым винтом. Для компенсации реактивного момента используется рулевой винт, создающий тягу в направлении вращения НВ. Традиционно эту схему называют «классической схемой». По этой схеме построено большинство существующих вертолетов;
• Одновинтовые со струйной системой управления. Для компенсации реактивного момента используется система управления погранслоем на хвостовой балке и реактивное сопло на конце. На Западе известна как NOTAR, что расшифровывается, как «NO TAil Rotor» или «Без хвостового винта», что звучит не корректно ввиду наличия множества схем, подпадающих под это определение. Пример: MD 520N ; MD 900 Explorer.
• Одновинтовые с реактивным принципом вращения лопастей. Также именуются реактивными вертолетами. Двигатели расположены на лопастях и на вал несущего винта не передается сильных моментов, как в случае расположения двигателей в фюзеляже. Такая схема исключает наличие реактивного момента от несущего винта. Существуют различные варианты этой схемы: с установкой прямоточных воздушно-реактивных двигателей на законцовках лопастей (собственно реактивный вертолёт), либо с соплами на законцовках лопастей и подачей горячего выхлопа на них от расположенного в фюзеляже газотурбинного двигателя («привод горячего цикла»), либо компрессорный привод «холодного цикла»: газотурбинный двигатель в корпусе вертолёта приводит компрессор, а сжатый воздух от него подводится через трубопроводы к соплам на законцовках лопастей. Было построено несколько экспериментальных машин с реактивным приводом. Только привод компрессорного типа использовался на серийно строившемся вертолёте. Пример: Sud-Ouest SO.1221 «Djinn».
• Двухвинтовые продольной схемы. Компенсация реактивного момента происходит за счет наличия двух одинаковых винтов, вращающихся в противоположные стороны и расположенных в передней и задней частях фюзеляжа. Пример: CH-47 Chinook , Як-24 .
• Двухвинтовые поперечной схемы. Аналогична предыдущей, но винты расположены на фермах либо крыльях по бокам фюзеляжа. Пример: В-12 (самый крупный из когда-либо взлетавших вертолетов).
• Двухвинтовые соосной схемы. Компенсация реактивного момента происходит за счет наличия двух одинаковых винтов вращающихся в противоположные стороны и расположенных на одной оси. Пример: Большинство вертолетов УВЗ им. Камова .
• Двухвинтовые с перекрещивающимися плоскостями роторов. Также именуются синхроптерами. Оси вращающихся в противоположные стороны роторов наклонены по оношению друг к другу, плоскости вращения роторов пересекаются, для исключения столкновения лопастей вращение их синхронизировано. Пример: Kaman HH-43 Huskie.
• Многовинтовые (вертолетные-платформы). Компенсация происходит за счет наличия равного количества противоположно вращающихся винтов.
• Винтокрылы. Эта схема отличается от вышеперечисленных тем, что для создания пропульсивной тяги используется тянущий/толкающий винт или реактивный двигатель. Тут название «винтокрыл» означает, что при горизонтальном полёте винт используется как крыло (не создает пропульсивную силу). Пример: Ка-22 .
• Конвертопланы. Эта схема переходного летательного аппарата, который взлетает как вертолет с помощью винта, а в горизонтальном полете летит как самолет, используя винты как пропеллеры. Конвертопланы разделяются на аппараты
• с поворотной винтомоторной группой (тилтротор) - крыло неподвижно, поворачивается двигатель (если он расположен на крыле) с винтом (Пример: V-22 Osprey);
• с поворотным крылом (тилтвинг) - поворачивается крыло вместе с расположенной на нем винтомоторной группой;
• вертикальные - элементы конструкции не поворачиваются, но аппарат стоит «на хвосте» (Heinkel Lerche II, Wespe - не построены по причине поражения

Впервые реальные предпосылки для перехода от до этого экспериментального моделирования вертолетов к постройке машин целевого назначения появились в конце 30-х годов ХХ века. Развивались подобные технологии и в Советском Союзе, но на преграде к внедрению идей постройки вертолетов встала Великая Отечественная война, которая внесла коррективы не только в общественную жизнь государства, но и в развитие науки и, в частности, вертолетостроения. Но все же, несмотря на крайне тяжелое положение в стране, профессор Б.Н.Юрьев смог организовать первое специализированное предприятие, основное предназначение которого было моделирование и постройка совершенно нового вида летательных аппаратов – вертолетов.

17 декабря 1939 года на основании приказа Народного комиссариата авиационной промышленности СССР было создано самостоятельное ОКБ-3, а уже 4 марта 1939 года перед Б.Н.Юрьевым и И.П.Братухиным была поставлена задача построить первый двухместный вертолет с двумя двигателями МВ-6, дальностью полета не менее 200 километров и скоростью 150 км/ч. В предписании указывалась необходимость постройки двух подобных воздушных машин, а также указывались сроки предоставления вертолетов для проведения испытаний. Первая машина должна была быть поставлена не позднее 1 мая 1941 года, а вторая - спустя два месяца, 1 июля 1941 года.

В начале весны 1940 года из-за большой занятости на другом объекте Б.Н.Юрьев полностью передал дела по созданию вертолетов своему коллеге И.П.Братухину. В мае 1940 года конструкторское бюро представило первый макет будущего вертолета. В качестве основной несущей конструкции была выбрана поперечная схема, в целесообразности которой в то время сомневались очень многие строители авиационной техники. Возможно, на подобную идею Братухина натолкнули успешные работы немецких конструкторов, которые создали и провели успешные испытания своего вертолета FW.61.

Первый проект вертолета получил кодовое название «Омега». В связи с началом Великой Отечественной войны сроки постройки первой воздушной машины были смещены, и лишь в августе 1941 года «Омега» была передана для проведения испытаний. Длина вертолета составляла 8,2 метра, диаметр несущего винта 7 метров. Из-за войны было принято решение эвакуировать ОКБ-3 в Алма-Ату, что и стало причиной остановки работы над проектом почти на два года.

Несмотря на то, что 27 августа 1942 года приказом Наркома авиационной промышленности был назначен летчик-испытатель, которым стал инженер ЛИИ Д.И.Савельев, первый полет состоялся намного позже. О первых испытаниях был представлен полный отчет 24 июня 1943 года. В частности, в этом отчете описывались все этапы проведения испытательных полетов, и была дана полная характеристика технических возможностей созданного вертолета.

Согласно отчету, взлетный вес вертолета составлял 1900 килограмм, а максимальная скорость 186 км/ч. Испытания проводились в крайне тяжелых метеорологических условиях. Температура воздуха составляла +50 градусов, что значительно снижало мощность двигателей. Двигатели МВ-6 были с воздушным охлаждением и из-за жары быстро перегревались. Длительность полета не превышала 15 минут, и скорость полета составляла 115км/ч на высоте 150 метров. Это, конечно же, было меньше показателей первого испытательного полета и запланированных параметров.

Но все же положительный эффект при проведении испытательных полетов был достигнут. Во-первых, созданная машина была вполне работоспособной, и, во-вторых, было получено подтверждение ее устойчивости. Основная проблема заключалась в применении маломощных двигателей МВ-6, которые не могли обеспечить необходимую мощность для полноценной работы вертолета.

Для изготовления фюзеляжа «Омеги» была выбрана ферменная конструкция, которую сваривали из стальных труб и обшивали перкалем. В носовой части вертолета было размещено два места для летчика и наблюдателя. Лопасти винтов имели диаметр 7 метров и изготавливались из цельнометаллической конструкции. В качестве балансировки воздушной машины в горизонтальном полете была выбрана конструкция, состоящая из киля с рулем поворота и Т-образного подкосного переставного стабилизатора. Вся конструкция представляла собой хвостовое оперение.

Для управления вертолетом в продольном и поперечном сечении использовалась ручка, при помощи которой пилот выполнял наклоны вектора тяги несущих винтов совместно с изменением дифференциального и циклического шага. Для путевого управления были установлены педали, связанные с рулем поворота. Установленное штурвальное колесо служило для отклонения стабилизатора.

Заводские испытания проводились до 1944 года. За это время в конструкцию «Омеги» были внесены существенные изменения. В частности, маломощные двигатели МВ-6 были заменены на МГ-31Ф, которые отличаются не только более высокой мощностью, но и превосходили прежние силовые агрегаты по степени надежности. Были внесены изменения и в конструкцию боковых ферм, что позволило увеличить полетный вес до 2900 килограмм. Новая конструкция получила название «Омега-2», и к концу 1944 года были проведены заводские испытания. Одной из причин, по которой задерживалась передача воздушной машины в массовое производство, было наличие значительных вибраций. Были сделаны попытки установить специальные демпферы, но они лишь снизили уровень вибрации, но убрать ее полностью не удалось.

Но, несмотря на некоторые недостатки, машина практически была готова для выполнения различных заданий, и появление «Омеги-2» на вооружении Советской Армии было делом времени. А о том, что армия нуждалась в подобной технике, сомнения не было.

Кто есть кто в мире открытий и изобретений Ситников Виталий Павлович

Кто изобрел вертолет?

Кто изобрел вертолет?

Мечта о летательном аппарате, который мог бы подняться в воздух, возникла давно. Леонардо да Винчи уже в 1500 году нашей эры нарисовал чертеж огромного винтообразного вертолета. Но он никогда не пробовал построить вертолет, потому что у него не было мотора. В 1783 году во Франции был показан игрушечный вертолет, известный под названием «китайский волчок». До сих пор неизвестно, кто его изобрел. В 1796 году сэр Джон Кейли делал опытные образцы китайских волчков, а также сконструировал вертолет, который приводился в движение паром.

В течение следующих 100 лет многие люди занимались конструированием вертолетов. Некоторые из этих моделей были фантастически сложными, некоторые простыми, но лишь единицы из них могли летать. Самое трудное состояло в том, что не существовало мощных, но легких двигателей. Такой двигатель был сделан лишь во времена Первой мировой войны. Он позволил сконструировать вертолет, который оторвался от земли с человеком на борту.

В 1909 и 1910 годах Игорь Сикорский сконструировал два вертолета. Один из них мог поднимать собственный вес. В конце 1917 года два австро-венгерских офицера сконструировали вертолет для замены привязного аэростата наблюдения. Он совершил несколько взлетов на большие высоты, но на этом вертолете нельзя было свободно маневрировать.

Работа над вертолетами продолжалась во многих странах. Но ни одна из машин не оправдала надежд конструкторов.

В 1936 году из Германии пришло сообщение, что в компании Фокке-Вульф была изготовлена удачная конструкция вертолета. В 1937 году он пролетел над всей страной со скоростью около 70 миль в час и на высоте более 335 метров.

В 1940 году Сикорский продемонстрировал свой первый действующий вертолет. Этот вертолет был принят на вооружение армией США в 1942 году.

Н. Е. Жуковский (1847-1921 гг.), «отец русской авиации», как назвал его Владимир Ильич Ленин, написал фундаментальные работы по аэродинамике: «О присоединенных вихрях», на которой основана современная теория крыла, «Вихревая теория воздушного винта», являющаяся базой для теории винта. Созданные на основе передовой теории воздушные винты «НЕЖ» оказались намного лучше иностранных винтов.

Н. Е. Жуковский являлся основателем первого в Европе научно-экспериментального авиационного центра - аэродинамического института, созданного в Kv4iiho под Москвой (1904 г.).

Деятельность Жуковского не только дала мощный толчок авиационной науке, но и развила любовь к авиации у передовой на молодежи России, о которой Жуковский
говорил: «У нас в России есть теоретические силы, есть молодые люди, готовые беззаветно предаться спортивным и научным изучениям способов летания». Из среды этой молодежи впоследствии многие были последователями «школы Жуковского».

К «школе Жуковского» принадлежит Сергей Алексеевич Чаплыгин (1869-1942 гг.), академик, Герой Социалистического Труда, написавший такие выдающиеся работы,-как «Теория решетчатого крыла» (1911 г.), «Схематическая теория разрезного крыла» (1921 г.) и другие. Идея «концевых вихревых усов», высказанная С. А. Чаплыгиным в работе «Результаты теоретических исследований о движении аэропланов», помогла воссоздать физическую картину работы крыла и лопасти.

1910-1911 гг. являются поворотными в истории вертолето-строения. Эти годы ознаменовались созданием Н. Е. Жуковским и его учениками Б. Н. Юрьевым, В. П. Ветчинкиным и Г. X. Сабининым классической теории воздушного винта, которая применяется до настоящих дней.

К этому же времени относятся их работы по определению величины тяги воздушных винтов с различными формами лопастей и различным их количеством в зависимости от числа оборотов. Были проделаны работы по определению коэффициента полезного действия винта, т. е. выявлено соотношение между мощностью на валу винта и развиваемой винтом тягой.

В 1910-1911 гг. Борис Николаевич Юрьев, ныне академик, лауреат Сталинской премии, предложил одновинтовую схему вертолета с рулевым винтом и построил по ней вертолет. Этот вертолет Б. II. Юрьева в 1912 г. демонстрировался на 2-й Международной выставке воздухоплавания и Москве, где конструктор был удостоен золотой медали за прекрасную теоретическую разработку проекта гелиоптера и его конструктивное осуществлений».

Другая схема вертолета Б. Н. Юрьева стала классической схемой, по которой сейчас строится большинство вертолетов.

Все современные вертолеты снабжены также изобретенным Б. Н. Юрьевым автоматом-перекосом, посредством которого летчик управляет полетом вертолета. Об устройстве эго автомата будет рассказано ниже.

В дореволюционной России ученые и изобретатели, не получая от царского правительства ни материальной, пи моральной поддержки, вынуждены были изыскивать различными путями средства и возможности для претворения в жизнь своих идей.

Только после Великой Октябрьской социалистической революции по решению Коммунистической партии и Советского правительства в созданном Центральном аэро-гидро-динамическом институте (ЦАГИ) широко развернулись работы по вертолетостроению.

Во всей истории вертолетостроения важнейшим вопросом всегда был вопрос устойчивости вертолета. Если просмотреть результаты испытания построенных ранее вертолетов, то в них найдем почти одинаковые выводы: «был спроектирован. построен. имел такие-то особенности. прошел летные испытания. аппарат был очень неустойчив.»
Для достижения устойчивого полета вертолета требовалось провести всесторонние исследования несущего винта. За эту огромную работу взялся в 1926 г. Б. Н. Юрьев с группой работников ЦАГИ, в которую входили II. П. Братухин, Н. И. Камов , М. Л. Миль и др. Эта группа, выполнив большое количество экспериментов, теоретических разработок и работ по методике расчета, внесла решающий вклад в дело вертолетостроения.

В 1932 г. советский одновинтовой вертолет ЦАГИ-1-ЭА, построенный коллективом опытного завода ЦАГИ под руководством А. М. Изаксона и А. М. Черемухина по схеме Б. Н. Юрьева, в 30 раз превысил мировой рекорд высоты по классу вертолета, поднявшись на высоту 605 м. Летчиком на этом вертолете был заместитель начальннка геликоптерного отдела ЦАГИ профессор А. М. Черемухнн.

В 1939 г. И. П. Братухин при участии Б. Н. Юрьева приступил к проектированию вертолета «Омега», имевшего два двигателя н два несущих винта, расположенных по обе стороны фюзеляжа. За работу по проектированию и постройке этого вертолета И. П. Братухин и Б. Н. Юрьев в 1944 г. были удостоены Сталинской премии.

Затем в 1940-1941 гг. II. П. Братухин построил вертолет ЦЛГП-11-ЭЛПВ, испытание и систематические полеты на котором выполнял летчик Д. И. Савельев.

Параллельно с развитием вертолета шло развитие другого винтокрылого аппарата - автожира.

Если у вертолета несущий винт приводится во вращение двигателем и служит как для создания подъемной силы, так и для создания тяги, то у автожира эти функции разделены между двумя винтами. Мощность двигателя получает только тянущий винт, а несущий винт вращается сам под действием набегающего потока воздуха. Когда винт разовьет определенное число оборотов, его подъемная сила становится достаточной для отделения автожира от земли, набора высоты и полета.

В 1934 г. на советском автожире А-7, сконструированном Н. И. Камовым в Центральном аэро-гидро-динамическом институте, были побиты все существовавшие в то время рекорды по скорости (221 км час) и по грузоподъемности (750 кг).

В последние годы в воздушных парадах в честь Дня Воздушного Флота СССР и в честь Дня Военно-Морского Флота наши летчики показывают достижения советского народа в строительстве вертолетов.

8 июля 1951 г. в Тушино зрителям был показан групповой полет вертолетов конструкции М. Л. Миля, когда десять вертолетов, поднявшись с аэродрома вертикально вверх, образовали в воздухе на высоте 150 м замкнутый круг, после чего, облетев вокруг всего аэродрома, скрылись из поля зрения.

На воздушных парадах 27 июля 1952 г. 23 августа 1953 г. были продемонстрированы еще более обширные программы показа вертолетов.

10 августа 1952 г. в праздновании Дня Военно-Морского Флота приняли участие вертолеты конструкции Н. И. Камова.

Во время воздушного парада в Тушино 20 июня 1954 г. вертолеты открыли третье отделение программы полетов. В воздухе появилось 36 вертолетов с одним несущим винтом, которые произвели посадку и высадили большой десант на зеленом поле аэродрома. А во время празднования Дня Воздушного Флота 3 июля 1955 г. колонну таких вертолетов замыкали четыре совершенно новых, похожих на огромные ящики, вертолета с двумя несущими винтами.

Советскому Союзу принадлежит большое количество мировых авиационных рекордов; советские летчики неоднократно демонстрировали всему миру свое высокое летное мастерство.

70 лет назад, 20 сентября 1948 года, в Москве впервые поднялся в воздух вертолет Ми-1, с которого началось советское вертолетостроение.

В СССР был опыт разработки винтокрылых летательных машин еще до войны, однако это были автожиры - аппараты со свободно вращающимся несущим винтом, создающим подъемную силу от набегающего потока воздуха.

О создании первого вертолета Миль задумывался еще во время войны и даже написал письмо Сталину.

В 1945 году Миль защитил докторскую диссертацию «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера». Вскоре же конструктор начал разработку опытного вертолета ЭГ-1. Для начала была спроектирована натурная геликоптерная установка - по существу это был будущий вертолет без хвостовой балки.

Пресс-служба ЦАГИ. Макет вертолета Ми-1 на натурнои геликоптернои установке в аэродинамическои трубе Т-101 ЦАГИ

Как научный работник, Миль не мог официально заниматься своим детищем - над ним работали по вечерам с привлечением энтузиастов из разных лабораторий.

При этом директор ЦАГИ Шишкин постоянно делал Милю выговоры - дескать, занимается не своим делом.

К концу 1947 года в вертолетостроении СССР безнадежно отставал от США, где эти машины уже вовсю строились серийно, а на службу были приняты аппараты Сикорского с неплохими летными данными. Успехи Сикорского привлекали инвесторов, вертолетные компании росли, как грибы.

Руководство страны решило собрать силы для создания первого трехместного вертолета связи и привлечь к этому трех конструкторов - Миля, Яковлева и Братухина. Для создания конструкторского бюро Миль, начальник 5 лаборатории ЦАГИ, обратился в Минавиапром, после чего выступил с докладом министерстве. В августе 1947 года Сталин написал министру обороны Жукову:

«Почему в США много фирм занимаются геликоптерами и они применяются уже в армии, а у нас копается только Братухин и ничего конкретного нет?»

В декабре 1947 года, несмотря на протесты Шишкина, Миль получил в распоряжение свое ОКБ на территории завода 382 в Тушино. На обороте приказа Миль нарисовал ослика, пытающегося столкнуть с горы огромный камень - так он воспринимал собственные усилия для того, чтобы сдвинуть дело с места.

В продвижении идеи вертолета активно принимал участие Борис Юрьев ученый-авиатор, ученик и зять Жуковского, который еще в 1911 году запатентовал автомат перекоса, до наших дней остающийся важнейшей частью любого вертолета в мире.

Первый вертолет, а тогда их еще называли геликоптерами, проектировался как связной. Кабина помимо пилота вмещала еще двух человек. Конструкция была выбрана одновинтовая с хвостовым и несущим трехлопастным винтами - впоследствии она стала называться классической.

Пресс-служба ЦАГИ

Разработчики учитывали опыт зарубежного вертолетостроения и вносили свои оригинальные предложения. Так, ими была переделана втулка несущего винта, в которой использовались вертикальный и горизонтальный шарниры. При конструировании и доводке прототипа Ми-1 был использован ряд оригинальных технических решений: система управления несущего винта с инерционными демпферами, снабженная впоследствии необратимыми гидроусилителями; объединение систем управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя в единую систему «шаг-газ».

Также была разработана противообледенительная система для лопастей несущего и рулевого винтов. На Ми-1 установили двигатели АИ-26 мощностью 580 л.с., которые могли поднять в воздух до 2,5 тонн веса.

Строить первые экземпляры пришлось в Киеве на заводе номер 473 (ныне «Авиант») из-за отсутствия на ОКБ им. Миля необходимой производственной базы. Первый экземпляр был построен в августе 1948 года и перевезен в Москву.

Первые подъемы в воздух на прототипе Ми-1 – ГМ-1 (геликоптер Миля-1) – были выполнены 20 сентября 1948 года на аэродроме Захарково,

за штурвалом находился летчик-испытатель Матвей Байкалов.

Уже через 10 дней, 30 сентября, Байкалов вновь поднимает машину в воздух и развивает на ней скорость в 100 км/час, а спустя некоторое время достигнут максимум - 170 км/час.

Во время первых полетов были выявлены трещины в редукторе двигателя, причиной послужило отсутствие инерционных демпферов, которые гасили бы крутильные колебания. Проблему быстро решили путем введения в конструкцию резиновых втулок на главном валу.

Испытания шли уже два месяца, но 24 ноября случилась первая авария. Во время полета Байкалова на потолок в автомате перекоса замерзла смазка, и летчику пришлось воспользоваться парашютом. Тогда высоту полетов ограничили 3 тыс. метров.

Так вышло, что летчик, поднявший первый вертолет в небо, отдал ему свою жизнь. 7 марта 1949 года Байкалов перегонял вторую опытную машину в подмосковную Чкаловскую и на глазах встречающих вертолет потерпел крушение, унесшее жизнь пилота.

Выяснилось, что у вертолета разрушился вал, передававший вращение от главного редуктора к хвостовому винту в месте сварного стыка.

Государственные испытания продолжились, и в 1950 году Совмин принял постановление о серийном производстве Ми-1. Всего в 1950–1960-х годах в СССР было построено свыше 2,5 тысяч этих вертолетов. Позже промышленность перешла на выпуск более приоритетных вертолетов Ми-4, и было принято решение перенести производство Ми-1 в Польшу, где в 1957–1960 годах было произведено 300 машин по лицензии.

Вертолет обладал хорошими летно-техническими характеристиками, но был неустойчив к боковым порывам ветра, случался флаттер несущего винта. Спасал мощный двигатель, который обеспечивал высокую энерговооруженность. Эксплуатироваться вертолет, как и планировалось, начал в армии в качестве связного, его конструкция постоянно совершенствовалась.

Зимой 1954 г. Ми-1 поступил в гражданскую авиацию.

На Ми-1 - первом советском серийном вертолете - было установлено 27 мировых рекордов.

Надежный и удобный в управлении, в СССР он использовался как в вооруженных силах, так и в гражданской авиации - для обработки сельхозугодий, доставки почты и грузов, эвакуации больных и раненых.

Армейская модификация Ми-1В активно использовалась в Китае для борьбы против чанхайшистов. Применялся египтянами и сирийцами в борьбе против израильской армии. В Ираке Ми-1 использовался участвовал в операциях армии Саддама Хусейна против курдов.

В СССР Ми-1 часто использовался для перевозок почты в труднодоступные регионы, в ГАИ и был поставлен на вооружение в ВВС СССР. Был снят с эксплуатации в 1983 году.

Павел Котляр/«Газета.Ru»

Сегодня Ми-1 остались лишь в ввиде памятников в различных городах России, в летном состоянии существуют единицы машин. Догнивающий корпус одной из машин корреспондент «Газеты.Ru» сфотографировал на территории подмосковного завода МАРЗ.

Ми-1 был первым детищем нового конструкторского бюро стал Ми-1 - самым любимым вертолетом Миля, оправдавшим все его надежды.

Уже позднее в СССР появились более мощный Ми-4, газотурбинные Ми-6, Ми-2, Ми-8, Ми-26 и самый большой вертолет в мире Ми-12, перед которым снял шляпу сын Сикорского. «Вот уже 18 лет я смотрю на него, и он мне нравится, - писал Михаил Леонтьевич про своего первенца. - Это значит, что машина хорошая, была сделана на совесть».